Bakü - Tiflis - Kars Demiryolu’nda Son Viraj

(01.10.2014)
 

 

Dr. Özgür TÜFEKÇİ

CESRAN Genel Direktörü

 

Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu birçoğumuzun bildiği üzere, “Demirden İpekyolu” olarak adlandırılıyor. Bunun temel sebebi, projenin tamamlanmasıyla Avrupa-Asya arasında gerçekleşecek ticaretin önemli bir kısmının bu demiryolu üzerinden sağlanacak olması. Projenin temelleri 21 Kasım 2007’de Türkiye, Azerbaycan ve Gürcistan Cumhurbaşkanlarının katılımı ile atıldı. Demiryolunun tamamlanması ve işlerlik kazanması için verilen tarih, 2014 yılının sonu olarak revize edildi. Gecikme sebebi olarak da Gürcistan kaynaklı sorunlar olduğu öne sürülse de şu anda bu önemli projenin son virajındayız.

 

Demiryolu Güzergahı ve Stratejik Planlaması

Öncelikle belirtmekte fayda var ki BTK Demiryolu projesi, TRACECA içerisinde önemli bir adım. TRACECA, Türkçe diğer adıyla Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru, Karadeniz, Kafkasya ve Orta Asya’da uluslararası ulaştırmayı geliştirmeyi ve siyasi-ekonomik ilerlemeyi hedefleyen hükümetlerarası bir program olarak 1993 yılında kurulmuş ve merkezi de Bakü olarak belirlenmiştir. BTK Demiryolu projesi de bu koridorun amacı kapsamında eksiklikleri tamamlamak adına bahsi geçen koridorun kalbinde gerçekleştirilen bir projedir. Koridor aracılığıyla geliştirilmesi planlanan ulaştırma altyapısının önündeki en önemli sıkıntılar, uluslararası trafik ve sınır geçişlerinde yaşanan tıkanıklıklardır.

 

İşte bu anlamda BTK Demiryolu projesi çok önemli. BTK Demiryolu kapsamında düşündüğünüzde Bakü’den sonra Hazar geçişi ile Türkmenistan’a ve akabinde Çin’e ulaşılmakta; diğer taraftan Kars’ın gerisinde İstanbul, Bulgaristan, Sırbistan, Macaristan, Avusturya, İsviçre, Almanya, Fransa ve İngiltere’ye ulaşılmaktadır. Coğrafik düzlem üzerinde bu durum Londra-Pekin demir yolu hattını ortaya çıkarmaktadır ki bahsettiğimiz “Demirden İpekyolu” referansının nasıl oluştuğu da bu şekilde kolayca anlaşılmaktadır.

 

Tabi TRACECA’nın en aktif üyelerinden birisi olan Türkiye, sadece BTK Demiryolu ile yetinmemektedir. Bunun yanısıra yapımı tamamlanmış, tamamlanmak üzere veya planlama aşamasında olan birçok ulaştırma projesi var ki Iğdır-Nahcivan demiryolu projesi bunlardan birisidir. Bu proje aracılığıyla da Nahcivan’dan sonra Tebriz-Tahran-Zahedan ve İslamabad’a ulaşılması planlanmaktadır.

 

BTK Demiryolu Projesi’nin Gerekliliği

Türkiye son 10 yılda bölgesel ve küresel politikalar geliştirme ve bu politikaları uyumlu hale getirme yeteneklerini oldukça geliştirmiş bulunmaktadır. Örneğin Arap Baharı’nın getirdiği ve Kuzey Afrika ve Orta Doğu ülkelerini kasıp kavuran dalgalanmanın öncesine baktığımızda Türkiye, Suriye, Lübnan ve Libya gibi ülkelerle vizeleri kaldırmış ve bunun etkileri özellikle Güneydoğu Anadolu Bölgemizdeki şehirlerimizde oldukça müspet anlamda tetkik edilebilmişti. Tabi bu süreç kısa sürdü ve istemediğimiz gelişmeler sonucunda hali hazırdaki duruma gelmiş bulunmaktayız. Lakin önemli olan sahip olunan mantalite ve bu mantaliteyi tatbik etme arzusunun devam ettirilmesi. Ve görüyoruz ki bu arzu Türkiye’nin diğer komşularıyla tatbik edilmeye devam ediyor. Örneğin, Gürcistan ile kaldırılan vizelerin yine aynı şekilde hem sınır şehirlerine hem de Türkiye ekonomisine oldukça fazla müspet etkisi var. Vizesiz geçiş uygulaması başlamadan önce Sarp Sınır kapısından günlük karşılıklı geçiş sayısı yaklaşık 2.500 iken, bu rakam ortalama 28.000 civarına yükselmiştir. Bu rakamsal yükselmenin hem ekonomik hem de sosyo-kültürel etkisi olduğu unutulmamalıdır.

 

Karşılıklı ilişkilerde böyle bir ivme yaşanırken, bunu diğer gelişmelerle de destekleyerek Türkiye’nin Güney Kafkasya ve dolayısıyla Orta Asya ve akabinde Uzak Doğu ile ilişkilerinin gelişmesine yardımcı olacak şekilde politikalar üretmek, yeni Türkiye’nin önemli reflekslerinden olmak zorundadır. Bu yönlü politika geliştirme yeteneğini Batıyla olan ilişkilere alternatif olarak algılamadan, Türkiye’nin dış politika ufkunun genişlemesi çerçevesinde yaklaşmak gerekmektedir. Ne de olsa ekonomik işbirliği aynı coğrafyayı paylaştığımız ülkelerin pazarlarına hızlı bir şekilde ulaşmayı gerektirir. Bu noktada bahsedilen hızlılık ne kadar yüksekse ekonomik büyüme de o kadar hızlı olur. Paylaştığımız coğrafya algısı da bahsi geçen ülkelerin kapasitesine göre farklılık gösterir. Bazı ülkelere göre paylaşılan coğrafya sınır komşuluğu yaptığı ülkelerle kısıtlanmışken, bazı ülkeler için bu coğrafya tüm dünyadan ibarettir. Türkiye’de son yıllarda bu coğrafyayı tüm dünya olarak algılayan devletler arasına katılmıştır. Tabi burada bu yaklaşımın ne kadar başarılı olduğundan ziyade, bu mantaliteye sahip olmanın önemine atıf yapmakta fayda var. Lider ülke olmak için öncelikle bu mantalitenin sürdürülmesi elzemdir. Başarı zamanla elde edilebilir ki sürekli bir başarıdan bahsetmek dünya üzerindeki hiçbir ülke için söz konusu değildir zaten.

 

Bu anlamda Batıyla olan ekonomik ilişkilere kıyasla Türkiye, Doğusundaki ülkelerle  ekonomik ilişkiler geliştirilmeye oldukça muhtaç durumdadır. BTK Demiryolu bu noktada önemli bir işlev görecektir. BTK Demiryolu’nun fizibilite çalışmaları sırasında hazırlanan rapora göre, bu demiryolu projesi tamamlandıktan sonraki ilk yıl 1 milyon yolcu ve 6.5 milyon ton yük taşınacaktır. Sonraki 20 yıl içinde ulaşılması hedeflenen rakam 3 milyon yolcu ve 17 milyon ton yük kapasitesidir.

 

Sonuç

Yazının en başında bahsetmiş olunan TRACECA vb. projeler, Avrasya’da sosyo-ekonomik gelişmenin gereçlerinden bazılarıdır. Küreselleşme ve Bölgeselleşme dinamiklerinin getirdiği işbirliği projelerinin çoğalması sadece bölgesel işbirliğinin ve gelişmenin arttırılması için değil, aynı zamanda Avrasya’nın uluslararası topluma entegre olması ve örnek olması için de önem arz etmektedir. Avrasya’da sosyo-ekonomik gelişmeye katkısı olacağına inanılan bu tür projeler; toplumlar arasındaki bağları güçlendirme, refahın artması, barışın ve istikrarın bölgeye hakim olması için de önemli referans teşkil edecektir.