Uçak tedariki sadece bir uçağın gövdesini, motorunu ve mühimmatını almak değildir. Bilakis aldığınız savaş uçağı ile o ülkenin savaş konseptini, uygulamasını ve en önemlisi doktrinini öğreniyorsunuz. Ankara Yıldırım Beyazıt Üniversitesi Öğretim Üyesi Merve Seren, THK’nin savaş uçağı tedarikinde önemli unsurları ve netleşmesi beklenen alanları kaleme aldı.
Ankara, Türk Hava Kuvvetlerinin (THK) savaş uçağı ihtiyacını karşılamak için uzun zamandır tedarik arayışı içerisindedir. Esasında, İkinci Dünya Savaşı’ndan itibaren baktığımızda Türkiye’nin muhtelif tip uçak tercihindeki kaynak ülkeler bellidir; Amerika Birleşik Devletleri (ABD), İngiltere, Almanya, İspanya, İtalya ve Fransa. Ancak Soğuk Savaş Dönemi ile beraber Türk Hava Kuvvetlerinin envanteri Almanya ve İngiltere’den ABD’ye kaymıştır. Bunun nedeni NATO’ya üye olmasının ardından kendisine hibe edilen yahut NATO devletlerinin emekliye ayırmak suretiyle envanterden çıkarma planı yaptığı uçakların Türkiye tarafından daha uygun maliyetle tedarik edilmesidir.
Savaş uçağı tedarikinde 2 önemli unsur
Uçak tedariki sadece bir uçağın gövdesini, motorunu ve mühimmatını almak değildir. Bilakis aldığınız savaş uçağı ile o ülkenin savaş konseptini, uygulamasını ve en önemlisi doktrinini öğreniyorsunuz.
Mevcut süreçte THK’nin savaş uçağı tedarikinde belirleyici 2 hususa dikkat çekilmelidir. Birincisi, Ankara’nın yeni savaş uçakları için nasıl bir tedarik modeli benimsediği ve bu modelin halihazırda izlenen tedarik stratejisine uygun olup olmadığıdır. Örneğin “akıllı tedarik” mi, “lisans altında üretim” mi yoksa “teknoloji transferi” içeren “ortak yapım” tercihi mi ön plandadır? Türkiye’nin uzun yıllar hibe ve yurt dışı hazır alım kanalıyla yaptığı tedarik uygulaması, 1970’lerin sonunda kırılmıştı. Malum ABD’nin 1964 Johnson Mektubu’ndaki tehditkar üslubu, 1974 Kıbrıs Barış Harekatı’ndan sonra cezalandırmaya dönmüş; Türkiye, 1975-1978 yıllarını silah ambargosu altında geçirmişti. Bu nedenledir ki, öncelikle Hava Kuvvetleri Güçlendirme Vakfının kurulması, takiben Vakfın ve Devletin ortaklığı ile 1784 sayılı kanunla kurulan TUSAŞ, tam anlamıyla “havacılık sanayiinde bağımsızlık” arayışının bir ürünüdür.
Zaten Türk Hava Kuvvetlerinin savaş uçağı ihtiyacı tedarik programı, TUSAŞ’ın aktif şekilde faaliyete geçtiği Saim Dilek döneminde (1978-1988) hayata geçirilmişti. TUSAŞ Genel Müdürü Dilek, Türkiye’nin savaş uçağının “lisans altında” ve “ortak üretim” haricinde tedarik edilmemesi hususunda sergilediği kararlı ve ısrarcı tutumla Türkiye’ye ambargo uygulayan ABD’yi dahi F-16 ortaklığına ikna etti. TUSAŞ’ın o dönemde ortak yapım için kurduğu TAI ve TEİ şirketlerine ait uçak ve motor fabrikalarında hayat bulan F-16C/D savaş uçakları, Türk havacılığına belirli teknoloji transferi ile birlikte önemli bir bilgi ve tecrübe birikimi kazandırdı. Nitekim TUSAŞ, F-16 ve sonrasında CASA, COUGAR ve A400M gibi deneyimlediği farklı projeler sayesinde bugün HÜRKUŞ, HÜRJET, ATAK, ANKA, Aksungur ve Milli Muharip Uçak (MMU) gibi havacılık sanayisindeki ürün yelpazesini genişletme kabiliyeti ve özgüveni yakaladı. Dolayısıyla bugün Ankara, sadece hangi ülkeden ne uçağı alacağına değil, bu uçağı hangi koşullarda nasıl şekilde tedarik edeceğine de titizlikle karar vermek durumundadır.
İkincisi, tercih edilen tedarik stratejisine rıza gösterecek ülke ve firmaların tespit ve ikna edilmesidir. Burada öncelikle uçak satışını onaylayacak devlet aktörün, alıcı ülkeyle savunma sanayisinde işbirliği yapmasına engel teşkil edecek, kronikleşmiş herhangi bir siyasi sorunun bulunmaması önemlidir. Zira aldığınız uçak en az 30 yıl envanterinizde duracağı için uçağın kaynak ülkesi ile 30 yıl boyunca bakım, onarım, yedek parça, modernizasyon ve benzeri gerekçelerle diyaloğu devam ettirmeniz zaruridir. Bu bağlamda, “devletler”, “üreticiler” ve “kullanıcılar” arasında uçağın kullanım süresi boyunca kesintiye uğramadan, ekipman ve teknik desteğin sağlanması ve ömür devir maliyeti gibi uzun soluklu bağlayıcı hususlar vardır.
Ankara, F-16 talebiyle özelde Türk Hava Kuvvetleri genelde Türk Silahlı Kuvvetleri açısından “standardizasyonu” korumayı önceleyen bir tercihte bulunmuştur.
Dolayısıyla iki ülke arasında siyasi çatışmaların zuhur etmesi halinde, tedarikçi ülkenin sattığı ürün üzerinden açık yahut örtülü ambargolar uygulaması kuvvetle muhtemeldir. Zaten Türkiye, bu konuda fazlasıyla ağzı yanmış bir ülkedir. Geçmişte ABD’den Almanya’ya, Finlandiya ve İsveç’ten Avusturya ve Kanada’ya değin birçok ülke çıkarlarıyla örtüşmeyen her bir kararında Ankara’ya silah ambargosu resti çekmiştir.
Öte yandan, uçak tedariki sadece bir uçağın gövdesini, motorunu ve mühimmatını almak değildir. Bilakis aldığınız savaş uçağı ile o ülkenin savaş konseptini, uygulamasını ve en önemlisi doktrinini öğreniyorsunuz. Basit bir örnekle, 2 yıl boyunca yetiştirdiğiniz F-16 yahut F-35 pilotunu, ertesi gün Su-57 yahut J-20 savaş uçağına koyup, hava harekatı icra etmesini bekleyemezsiniz. Burada örnek illa ABD, Rusya ve Çin gibi birbirlerinden tamamen farklı harekat konsepti ve askeri doktrine sahip ülkeler olmak zorunda değildir. Avrupa pazarı içerisinde yer alan İsveçli Saab’a ait JAS 39 Gripen ile Fransız Dassault’un ürettiği Rafale de aynı konsept ve konfigürasyonda değildir. Bu yüzden Türkiye’nin ABD’den satın almak için başvurduğu 40 adet yeni Block 70 F-16 savaş uçağı tercihi, aynı zamanda bir konsept ve doktrin tercihidir. Başka bir ifadeyle Ankara, F-16 talebiyle özelde Türk Hava Kuvvetleri genelde Türk Silahlı Kuvvetleri açısından “standardizasyonu” korumayı önceleyen bir tercihte bulunmuştur.
Ankara’nın İngilizlerle kurduğu stratejik ortaklığı daha da derinleştirebileceği ve Eurofighter tercihini BAE Sistemleri’nin 6’ncı nesil savaş uçağı projesi Tempest’e kaydırması ihtimal dahilindedir.
Bunlara ilaveten, Ankara’nın tedarik modeli tercihine rıza gösterecek ülke ve firmayı seçmesi de çok önemli bir aşamadır. Zira tedarikçi ülkeyi ikna etmeniz üretici firmayı ikna etmeniz anlamı taşımadığı gibi herhangi bir firmanın kabul ettiği tedarik programını o devletin onaylamasını beklemek de mümkün değildir. Malum, devletlerin 5’inci ve hatta geliştirme safhasındaki 6’ncı nesil savaş uçağında haiz oldukları yüksek teknoloji seviyesini başka ülkelerle paylaşmaya can atmayacağı aşikardır. Diğer bir deyişle, ister lisans altında üretim ister teknoloji transferi olsun, bunların dahi hangi ana ve alt komponentleri kapsadığı ve ne seviyede işbirliği öngörüldüğü kapsamlı şekilde incelenmelidir. Bu nedenle hangi tedarik modelinin uygulanacağı kadar; bu modeldeki iş paketinde ürün tanımı, üretim süreci, harcama kalemlerinin sınıflandırılması, toplam maliyet bedelinin çıkarılması ile öngörülen teslimlerin zaman skalasına dağıtımı gibi birçok detayın nasıl projelendirildiği son derece kritiktir. Aksi takdirde, tedarik programının üretici ve kullanıcı tarafları ile ana yükleniciler ile alt yüklenici ağı arasındaki koordinasyon ve işbirliğini sağlamak mümkün değildir. Örneğin yurt dışından 100 tane savaş uçağı siparişi vermekle bu 100 savaş uçağını Türkiye’de lisans altında üretmek, yahut teknoloji transferiyle ortak üretimini yapmak arasında çok ciddi bir maliyet farkı vardır. Daha yalın bir izahla, lisans altında ve ortak üretim demek, aynı zamanda çok daha büyük sermaye gerektiren ve çok aktörlü yapıların sürece dahil olduğu uzun soluklu yeni yatırımlar demektir. Halbuki bugün tam teşekküllü bir uçak sanayiimiz, teknoloji birikimimiz, gelişmekte olan yan sanayiimiz ve yetişmiş personelimiz bulunuyor. F-16 projesinde olduğu gibi, savunma sanayisinde ortak üretim ve tedarik ile ilgili ana anlaşmalar devletten devlete yapılırsa hem maliyet düşmesi ve hem de tedarik devamlılığı sağlanır.
Savaş uçağı diplomasisinde gri alan
Yukarıda ana hatlarıyla çizilen resme bakıldığında Ankara’nın savaş uçağı diplomasisi henüz gri bir alandadır ve Eurofighter Typhoon serüveni için dalgalı bir görünüm sunuyor. Birincisi, Ankara’nın savaş uçağı tedarik modeli ve ön proje tanımı ve kapsamı tam belli değildir. Şayet Türkiye, 2000’li yılların başında davet edildiği zaman Eurofighter projesine katılmış olsaydı; şu anda yüzde 33’ü İngiltere’den, yüzde 33’ü Almanya’dan, yüzde 13’ü İspanya’dan ve yüzde 21’i İtalya’dan müteşekkil Avrupa Konsorsiyumu ile daha farklı bir ortaklık ve diyalog sürecine tanıklık edileceği malumdur. O dönemde Ankara, tercihini 4’üncü nesil Eurofighter yerine, ABD’nin 5’inci nesil F-35’inden yana kullanmış, fakat iki ülkenin dış, güvenlik ve savunma politikalarında zuhur eden çıkar çatışmaları, Ankara’yı S-400’e mecbur kılarken, Washington’a F-35’ten ihraç ve yaptırım kararı aldırtmıştır.
Ne var ki gelinen aşamada Türkiye’nin güvenlik kaygıları sadece ABD’yle değil, aynı zamanda Almanya ile de ilgilidir. Her ne kadar Berlin’den “Türkiye’ye satışı reddediyoruz.” tarzında resmi bir beyan henüz gelmese de her zaman yaptıkları gibi uzun bir liste halinde sıraladıkları güvenlik gerekçelerine istinaden mevzuyu komisyona dahi taşıma tenezzülü göstermediklerini söylemek mümkündür. Hatta, Türk savunma sanayisinin ambargo tarihinde, ABD’den sonra özellikle örtülü ve dolaylı ambargo stratejisiyle Almanya’nın öncelikli bir rol oynadığı not düşülmelidir.
Bu açıdan bakıldığında, henüz ortada bir tedarik modeli yahut teklif isteme mektubu (LOR) olmadığı için İngiltere, İspanya ve Almanya’nın Ankara’nın istem ve koşullarını kabul edip etmeyeceği belli değildir. Öte yandan İngiltere ve İspanya’nın Almanya’yı ikna etmek için öne süreceği “şartlara” Ankara’nın rıza gösterip göstermeyeceği de belirsizdir. Örneğin bir taraftan Türkiye’ye Eurofighter satarken diğer taraftan Eurofighter’a operasyonel kısıtlama getirilmesi gibi hususlar, Türkiye’nin halihazırda sınır ötesinde icra ettiği terörizmle mücadele harekatlarının sekteye uğraması demektir. Eurofighter tedarikinin bir diğer boyutu ise caydırıcılıkla ilgili meseledir. Malum, Atina’nın son aldığı 24 adet Rafale ile 2027 yılında tamamlanması planlanan 83 adet F-16 modernizasyonuna karşı, Türkiye’nin Eurofighter tedarik etmek suretiyle hava gücünü dengelemeye çalıştığını söylemek mümkündür. Ancak burada Atina’nın sadece Rafale ve F-16 savaş uçaklarıyla yetinmediği ve 20 adet F-35 siparişi verdiği hatırda tutulmalıdır.
Ankara’nın İngilizlerle kurduğu stratejik ortaklığı daha da derinleştirebileceği ve Eurofighter tercihini BAE Sistemleri’nin 6’ncı nesil savaş uçağı projesi Tempest’e kaydırması ihtimal dahilindedir. Ancak her halükarda hem Eurofighter hem Tempest projesinde, Londra’nın Almanya engelini aşması mecburidir. Almanya ile mukayese edildiğinde, Avrupa Birliği’nden (AB) ayrılan ve havacılık sanayisi projelerinin devamlılığı için büyük sermayeye ihtiyaç duyan İngiltere’nin Türkiye ile işbirliğine daha açık olacağı, en azından Ankara’ya Berlin kadar sorun çıkartmayacağı açıktır.
Üçüncü olarak Ankara’nın yurt dışından hazır alım savaş uçağı tedariki, savaş uçaklarının modernizasyonu ve yurt içi geliştirme projelerine ne kadar büyüklükte bir sermaye ayıracağı mevzusu öne çıkıyor. Misal, Türk Hava Kuvvetlerinin caydırıcılık gücünü arttırmak isteyen Ankara’nın Tempest projesine “alt sistemler” alanında ortak kabul edildiği varsayılırsa, bu durum kuşkusuz TUSAŞ’ın halihazırda geliştirmekte olduğu MMU KAAN için de önemli bir bilgi ve tecrübe kazanımı olacaktır. Ancak iki stratejik projenin finansmanın eş zamanlı olarak göğüslenmesi, omuzlara ayrıca bir maliyet yükü bindirmesi itibarıyla düşündürücüdür. Bu minvalde Ankara’nın, Hava Kuvvetlerinin envanterini modernize ederken ve zenginleştirirken maliyet-fayda hesabını realize edilebilir şekilde yapması zaruridir.
Sonuç itibarıyla Ankara, savaş uçağı diplomasisini yukarıda yer verilen siyasi, askeri, ekonomik, teknolojik ve ticari boyutlarıyla ele alarak değerlendirmektedir. Kuşkusuz, havacılık sanayisinde bağımsızlığın kazanılması her platform ve her nesil için kısa ve orta vadede mümkün değildir. Özellikle 5’inci nesil savaş uçağı gibi stratejik platformların geliştirilmesinde, sadece devlet desteğinin kafi gelmediği; konsorsiyum veya uluslararası işbirlikleri nezdinde icra edilen ortaklıkların önemli bir kazanım olduğu göz ardı edilmemelidir. Diğer taraftan, Ankara’nın 2 yılı aşkın süredir Kongre’den çıkacak modernizasyon kararını beklediği ve her defasında önüne farklı şartlar koyulduğu gerçeğinden hareketle, tek kaynak bağımlılığının aynı zamanda büyük bir güvenlik boşluğu yaratabileceği hatırda tutulmalıdır. Ne var ki, tek bir tedarik kaynağına bağımlılıktan kaynaklı güvenlik boşluğunu gidermek için çok farklı ve çeşitli tedarikçilere yönelme durumunda da standardizasyon kaybı yaşanacağı unutulmamalıdır.
Doç. Dr. Merve Seren
Ankara Yıldırım Beyazıt Üniversitesi Öğretim Üyesi
